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實測百度無人駕駛,我,暈車了

2020-10-14  hl1bwcdm

    本來,我們是去體驗百度無人駕駛的,結果差點就成了同行視頻裏的採訪對象。

    10月10日,Apollo GO以北京亦莊和海淀為中心,開放了兩處測試區域和試乘活動。本週一,放大燈團隊(ID:guokr233)實地體驗了一下自動駕駛的Apollo無人車。

    但是,我暈車了。


    北京亦莊經濟技術開發區,社恐天堂。

    這裏新公司林立,工作時段,車輛不多,行人稀少。我們體驗的自動駕駛無人車測試區域即位於此。百度地圖App顯示,北京開放的Apollo站點共15個,其中11個集中在亦莊。這些站點大多位於公司大門和一些街道,遠離地鐵站和主要交通樞紐。

    這樣的道路用於駕校練車再合適不過,同樣適用於訓練人工智能。

    無人車長啥樣?


    Apollo無人車頂部的雷達、相機、GPS等感知模塊像一個大大的“髮髻”,與來來往往的車輛相比,十分顯眼。


    車停穩後,坐在司機位的安全員就接管了車輛,他會下車,確認乘客身份、測量體温,並在上車後提醒乘客繫好安全帶。

    放大燈團隊注意到,車內做了大量改裝,中控台有兩台平板電腦,上面顯示覆雜的圖表,目測用於收集數據;掛在後排座椅上的平板電腦,類似飛機座椅後的屏幕,可提供汽車行進的路線、周圍路況等直觀信息。另外值得一提的是,後排安全帶也做了改裝,比傳統的汽車安全帶更粗更厚,手感較柔軟。


    乘客掃描平板電腦上的二維碼確認上車,無人車隨即啓動。

    從哪兒來,到哪兒去,聽百度的


    根據官方規定,Apollo無人車的路線和總行程都遵循嚴格的限制:乘客只能在幾個固定“車站”上下車,行車路線也已預先規劃好。換句話説,乘客從哪兒來,到哪兒去,中間怎麼走怎麼繞彎,都得聽百度安排。

    這讓Apollo更像是一輛在幾個站點間來回接駁的“擺渡車”,而非隨停隨走的“出租車”。

    放大燈團隊先後乘坐了兩輛Apollo無人車,車型均為林肯MKZ。這款冷門車型,可是無人駕駛測試界名副其實的寵兒。

    首先,林肯MKZ有硬件優勢,其線控油門,線控轉向,線控制動都可以被電腦所控制[1]。

    其次,無人駕駛AI想要控制車輛,必須通過接口連接車上的通訊協議,在向自動駕駛公司提供相關接口的車企中,林肯是為數不多的玩家之一。因此,將林肯改裝為無人駕駛車是更便捷和經濟實惠的選擇。

    除了Apollo,英偉達,Pony AI 等有先進無人駕駛技術的公司,也都選擇該款車型作為測試車輛。

    不過,由於大量媒體人跑到測試點附近體驗,導致人多車少,乘客等車時間也大大增加。一位無人駕駛汽車的安全員在休息間隙向放大燈團隊表示,從上午9點開始到下午3點多,一直在接單,甚至無暇吃飯。而實測顯示,下單接近十分鐘後才有車輛接單,接單後又過了十多分鐘,我們才能如願體驗。

    等待時間較長的另一個原因是車速的確不夠快。

    放大燈團隊注意到,Apollo測試車內部張貼的“無人駕駛注意事項”明確規定:即使人工駕駛也不得超速,否則百度將會被取消測試資格。因此我們乘坐的無人車時速被嚴格全程限制在59km/h以內。

    這對於作為一款排量2.0T,最大時速227km/h的林肯MKZ來説,多少有些委屈——全程2.2公里,無人車開了將近7分鐘。在路上,它比周圍汽車的速度慢了許多,目測車速遠低於59km/h,隨便一輛汽車都能把我們甩在身後。

    需要指出的是,本次測試的路程有限,最長僅4.7公里,放大燈團隊體驗的其中一條路線甚至只有2.2公里,這條相對複雜的路線,也只有3個轉彎。

    亦莊路況並不複雜,有些人流車流稀少的地方甚至可供練習學車,Apollo GO AI 這種級別的自動駕駛技術自然輕鬆勝任,但北京從來不缺交通複雜的路段,在車輛混亂的將台路,路線繁雜的西直門橋,Apollo GO AI 自動駕駛是否能自如前行,還得打個問號。

    無人駕駛,還沒有那麼安全


    人工智能自動駕駛能力的高低,對應業界一套成熟的評價體系:在六級體系中,L0到L5從低到高,逐級遞增。

    L0~L5級駕駛的區別 | 來源:美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)[2]

    這其中每一次等級的提升,都能實現用户體驗的躍遷。而據百度宣稱,Apollo目前已實現L4級別的自動駕駛。

    這意味着在特定的道路環境中,AI將可以獨自完成全部駕駛任務,不需要安全員的介入[2]。我們在實際體驗時也觀察到,駕駛位的安全員雙手確實全程離開方向盤,甚至腳也無踩踏剎車的動作。

    AI的無人駕駛能力要達到L4級別,必須要有功能足夠強大的感知模塊。放大燈團隊體驗發現,車內平板顯示出的車道線與實際路況一致,甚至連虛實線和單雙黃線的起止位置也吻合。

    無人車安全員表示,百度地圖自帶的數據加上車頂上方的六枚攝像頭,可以識別出不同的車道線。至於周圍環境的感知,則由車頂上方的激光雷達和車身上的毫米波雷達負責。放大燈團隊注意到,這枚巨大的激光雷達由禾賽提供,型號為Pandar40P,官網信息顯示,該型號產品最遠探測距離為200米,擁有40度的視角範圍以及抗干擾能力[3]。

    禾賽Pandar40P雷達丨來源:放大燈團隊 現場拍攝

    乘車過程中,一眾傳感器捕捉到的路況會在後排的平板電腦上實時顯示。我們一路上遇到車輛類別,以及路上的自行車和行人,傳感器大多可以識別和顯示,但精度依然有待提高——在我們體驗的過程中,路邊經過的一輛三輪車被AI錯認成了大型車。

    此外,即使激光雷達已經架得很高了,但是Apollo依舊不能避免視線受阻情況的出現——這是個非常現實的問題,會直接帶來安全隱患。現場一位汽車自媒體人就告訴放大燈團隊,他們乘坐的車由於傳感器被前面的大貨車阻擋,而沒能及時在紅綠燈前停車,最後不得不在大貨車停車時緊急剎車。

    科技暈車之旅


    無人駕駛的舒適度如何?放大燈團隊的體驗是:總體流暢,但細節不足。

    由於AI缺乏“駕駛經驗”,有時轉向或者規避行人時十分生硬,而且不同於人類駕駛員,AI在遇到突然出現的自行車和行人時會強行轉彎躲避或者驟然剎車,雖然這讓行人的安全得到了保證,但乘客卻很容易因此感到顛簸,我們的一位同事甚至感到了輕微的暈車,而幾位汽車媒體人也有同感。

    那百度的Apollo無人車就沒有給人帶來驚喜了麼?還是有的。

    在測試道路上,AI表現出的駕駛能力,幾近新手司機水平:會在接近十字路口前提前減速,在合適的路段變道和轉彎等等。

    通過先進的感知模塊,Apollo無人車還能發揮出人類力不能及的“觀察力”,分析周圍路況,識別車輛、行人、自行車和障礙物,時刻準備好急剎、繞行等操作,以應對緊急事件。

    但不可否認的是,Apollo在行駛時仍有大量細節有待優化。在接送了10萬乘客後,它還是沒學會做一個“穩重”的司機——畢竟,相比乘坐體驗,AI更關心的是“能”或“不能”,如何用最安全、高效的方式把乘客送到目的地。

    自動駕駛技術近年來一直是行業和社會關注的熱點。百度自2015年起研發無人駕駛技術,當年的投入就超過200億元。2020年百度世界大會上,李彥宏表示,百度的無人車——Apollo GO已經在長沙和滄州兩處試點地區接送了超過10萬乘客。無人駕駛將解決一線城市的擁堵問題,並立下賭約稱北京會在5年內取消限購和限行。

    同樣是今年的百度世界大會上,百度通過直播,在北京石景山的首鋼園,實現了在沒有安全員的情況下完成駕駛任務。

    然而,以我們本次的體驗來看,百度無人駕駛距離實現李彥宏的美好願景,恐怕還有不小的距離——

    要知道,我們這次“總體流暢,細節不足”的駕駛體驗,是基於車輛稀少的亦莊測試地得出的結論,很難想象,當這種級別的Apollo開進鬧市區後,我們的乘坐體驗會如何。

    也許百度Apollo需要100萬個乘客。


    References:

    [1] 李科男:為什麼百度Apollo自動駕駛樣車都用林肯MKZ //zhuanlan.zhihu.com/p/46538123

    [2] 美國國家公路交通安全管理局: Automated Vehicles for Safety //www.nhtsa.gov/technology-innovation/automated-vehicles-safety

    [3] 禾賽科技官網Pandar40P產品頁 //www.hesaitech.com/zh/Pandar40P



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